Arne Rinnan var kaptein på MS Tampa. I 2001 reddet han 438 båtflyktninger i australsk farvann. Foto av Rinnan: UNHCR. Foto av MS Tampa: Wikimedia / Remi Jouan / CC BY-SA 3.0

Vi er mange som husker det som omtales som Tampa-hendelsen. Den 26. august 2001 var den norske kapteinen, Arne Rinnan, midtpunktet for uenigheter rundt ilandsetting av 438 flyktninger han og hans mannskap hadde reddet fra en synkende båt. I dag, 20 år etter, ville han gjort nøyaktig det samme igjen.

Så langt i år er det estimert at over ett tusen mennesker har mistet livet i Middelhavet, mørketallene er store og på ruten over Atlanterhavet ser tallene enda dystrere ut. Alle fluktrutene over havet er aktive akkurat nå og stadig økende uro, tørke og arbeidsledighet på grunn av pandemien gjør at det ikke ser ut til at fluktruten sjøveien vil avta i nærmeste fremtid.

Sør-Europeisk kystvakt overlater redningsoperasjonene til såkalt libysk kystvakt blant annet støttet av norske skattepenger, og stadig oftere unnlater handelsskip å svare på nødanrop.

Plikten til å hjelpe mennesker i havsnød er nedfelt i internasjonal lov. Den viktigste heter SOLAS-konvensjonen (Safety of Life at Sea), men den gamle loven om å redde folk på havet inneholder en stor mangel. Loven definerer ikke hva som er havsnød, og den definerer ikke hva som er en trygg havn. Den er også uklar når det gjelder hvem som bærer ansvaret også etter at mennesker har druknet. 

Nyhetsinnslag fra Australian Broadcasting Corporation (ABC) fra 2001, etter Tampa-hendelsen. Sendt på ABC oktober 2001. Kilde: Wikimedia Commons / Australian Broadcasting Corporation / CC BY-SA 3.0 AU

— Det er vår plikt

Det er 20 år siden Rinnan sluttet som kaptein. Når han i dag sitter hjemme i Kongsberg og får spørsmål om han ville gjort det samme på nytt er han krystallklar:

Annonse
Arabiske filmdager viser det beste fra og om den arabiske verden.  Festivalens 11. utgave blir heldigital og går av stabelen 11.–17. mars på digital.arabiskefilmdager.no.
Arabiske filmdager 11.-17.mars

— Jeg ville gjort nøyaktig det samme en gang til, svarer den erfarne kapteinen. — Det er vår plikt.

Kaptein Arne Rinnan om bord MS Tampa. Foto: UNHCR

Det er sikkert mange som husker Tampa-hendelsen fra 2001. Det norske skipet MS Tampa, med kaptein Arne Rinnan og hans besetning på 27 reddet den 26. august 438 flyktninger fra en synkende båt i australsk farvann. De fleste var fra Afghanistan, og blant dem var 26 kvinner og 43 barn.

For denne redningsdåden ble både Rinnan, mannskapet og rederiet hedret med Nansenprisen av FNs høykommissær for flyktninger, Rinnan ble av kongen utnevnt til ridder av 1. klasse, og sammen med sin besetning mottok han også den norske Plaketten for redningsdåd til sjøs.

Da flyktningene ble løftet om bord i Tampa, var flere av dem bevisstløse, mange hadde dysenteri og fire kvinner var gravide, en av dem med store smerter.

§135 i Lov om sjøfart (Sjøloven) lyder som følger: «I den utstrekning det kan skje uten særlig fare for skipet eller dets ombordværende, plikter skipsføreren å yte all mulig og nødvendig hjelp til enhver som befinner seg i havsnød eller trues av fare til sjøs. I havsnød etter første punktum regnes også enhver person som har søkt tilflukt ved kysten og ikke kan nås av annen redningstjeneste enn etter den internasjonale konvensjon 27. apr 1979 om ettersøkning og redning til sjøs. Skipsføreren skal behandle personer som er tatt om bord etter første og annet punktum, med verdighet og omsorg, innenfor de rammer som skipets muligheter og begrensninger setter.«

Diplomatisk krise

Rinnan mener selv han var heldig. Da han ringte rederiet og informerte om redningsaksjonen fikk han full støtte.

— «Nå skal vi glemme alt som heter inntjeneste og varer – nå skal vi se dette til en ende», var beskjeden fra rederiet Wilhelmsen. — Jeg hadde rederiet i ryggen», forteller Rinnan. — Det betød mye. Vi hadde mat og vann og ikke minst plass. Vi var heldige.

Rinnan var kaptein på MS «Tampa». Her er skipet i havn i Papeete i Fransk Polynesia. Foto: Wikimedia / Remi Jouan / CC BY-SA 3.0

Det var slett ikke alle som var fornøyd med Rinnans avgjørelse om å følge den maritime loven om å redde mennesker på havet. Rinnans ønske om å sette i land menneskene i Australia, forårsaket internasjonal debatt og ble sentrum for en diplomatisk uoverensstemmelse mellom Australia, Norge og Indonesia, der både daværende utenriksminister Thorbjørn Jagland og statsminister Jens Stoltenberg var direkte involvert.

Den bare 20 meter lange synkende trebåten Palapa1 befant seg utenfor kysten av Christmas Island, 2.000 kilometer fra nordvestkysten av Australia og 500 kilometer fra Jakarta. Den australske redningssentralen sendte ut en melding om at skip i området måtte komme til unnsetning. Norske MS Tampa var det nærmeste. Etter forhandlinger med Australia ble den indonesiske havna Merak tilbudt som trygg havn, men hit ville flyktningene ikke.

Selv tjue år etter husker Rinnan godt fortvilelse og ordene til menneskene om bord:

— Mine gjester ville ikke til Indonesia. Vi har forlatt alt. Vi vil ikke tilbake. Det var ikke noe alternativ å sende dem tilbake til det de hadde flyktet fra, forteller Rinnan.

Også i dag velger sivile redningsskip å kalle menneskene de redder på havet for gjester. Det ligger en respekt i det. Gjester er per definisjon noen som kommer og er hos deg en periode og som så forlater huset, eller i dette tilfellet skipet, igjen.

Flere av de fortvilede menneskene på dekk oppsøkte Rinnan ved roret og tryglet om å bli brakt til en vestlig havn. De sa de ikke hadde noe å tape, og at de ikke kunne reise tilbake der de kom fra. Rinnan satte derfor kursen mot Christmas Island og argumenterte for at han ikke kunne seile helt til Indonesia med et skip som nå hadde 438 gjester om bord i tillegg til hans eget mannskap. De hadde verken nok mat, redningsvester eller livbåter om bord. 

Rinnan fikk et klart nei fra australske myndigheter med beskjed om at dersom han gikk lenger inn i australsk farvann, ville han bli tiltalt for menneskesmugling. Etter flere dager på havet var Rinnan bekymret både for sikkerheten til menneskene de hadde reddet, og sitt eget mannskap, og han satte kursen mot Christmas Island, der han ble liggende fire nautiske mil utenfor øya. Dette resulterte i at australske soldater bordet skipet for å tvinge det ut i internasjonalt farvann igjen.

Starten på en nådeløs flyktningpolitikk

FNs høykommissær for menneskerettigheter oppfordret Australia til å slippe flyktningene i land. Det australske transportskipet Manoora tok dem etter hvert om bord og fraktet dem til Papua Ny-Guinea der de så ble sendt med fly til New Zealand som tok imot 150 av dem. Resten ble sendt til Stillehavsøya Nauru med økonomisk støtte fra Australia.

Menneskene ble også tilbudt penger fra den australske regjering for å reise tilbake, og noen få takket ja til dette, men det gikk ikke like bra med dem alle. 22 av de som ble sendt tilbake til Afghanistan, inkludert fire barn, ble i ettertid drept.

Tampa-hendelsen ble begynnelsen på en nådeløs flyktning- og redningspolitikk fra australsk side. De opprettet Pacific Solution som er svært kritisert for sin håndtering av båtflyktninger og en årelang praksis med å stenge mennesker på flukt inne på øyene Manus og Nauru. Når Rinnan i dag snakker om Nauru er det fortsatt med sorg i stemmen.

— Det er vist et helt forferdelig sted, sier kapteinen, vel vitende om at denne formen for internering og avgrensing på øysamfunn er med på å øke flyktningenes traumer og stress. 

Rinnan selv understreker at han var heldig på flere områder. Hendelsen fant sted kort tid før 11. september 2001. Han tror det hadde blitt enda større utfordring med å få ilandsatt hundrevis av mennesker fra Afghanistan dersom redningsaksjonen hadde skjedd etter det.

I boken Bare fjellene er min venn av den iransk-kurdiske journalisten Behrouz Boochani får vi et sjeldent innblikk i hva som har foregått bak de lukkede piggtrådgjerdene på Manus og Nauru de siste tjue årene. Behrouz Boochani kjenner godt til Tampa-hendelsen og trekker frem Rinnan som eksempel på viktig redningsdåd til sjøs.

I 2002 reiste Rinnan tilbake til New Zealand og hilste på flere av dem han hadde reddet.

Fravær av søk og redning

Det er derimot ikke alle som handler som Rinnan. I løpet av de tjue årene som fulgte, fikk vi se grusomme eksempler på hvordan mennesker drukner, selv når kystvakt og redningssentral vet nøyaktig hvor de er.

Rinnan ser utfordringen handelsskip står ovenfor når de mottar nødanrop, særlig de som jobber under sterkt press og er chartret av store selskaper. Det finnes i dag ingen fungerende avtaler der handelsskip, fiskebåter eller private båter som plukker opp mennesker på flukt i havsnød, får kompensasjon for de tap de eventuelt måtte ha grunnet forsinkelser eller ødelagte varer, tap av inntekt eller fiske-eksport som råtner bort. Det finnes derimot utallige eksempler på situasjoner der store handelsskip ikke blir tildelt noen umiddelbar havn, noe som medfører store forsinkelser og enorme kostnader.

I august 2020 ble 27 mennesker reddet av handelsskipet Maersk Etienne i maltesisk farvann. Maltesiske myndigheter hadde gitt kapteinen på Etienne koordinatene. Likevel ble dette begynnelsen på den lengste diskusjonen om landsetting av mennesker i EUs maritime historie.

I nesten seks uker lå Etienne utenfor Malta uten å bli tildelt noen havneplass. Et handelsskip er ikke utrustet til å ha 27 traumatiserte mennesker om bord i ukesvis, og etter hvert gikk de tomme for både proviant og håp.

Flere av menneskene om bord forsøkte i desperasjon å ta livet av seg eller å hoppe over bord. Ingen land ved EUs yttergrense ville tilby dem havn. Maltas statsminister, Robert Abela, hevdet at menneskene ikke var Maltas ansvar, da Maersk Etienne seilte under dansk flagg. Her ser vi tydelig at uklarheter i den gamle SOLAS-konvensjonen får konsekvenser både for dem som redder og for dem som er i havsnød og trenger en trygg havn. 

En uke etter redningsaksjonen i 2001 sa Rinnan dette på en pressekonferanse i Singapore:

— Det er en uskreven lov til sjøs, om å redde folk i havsnød. Den fulgte jeg, og den vil jeg følge hvis jeg igjen får melding om folk i nød.

MS Tampa hadde en last verdt tjue millioner australske dollar, men for Rinnan var livet til de 438 menneskene han hadde om bord, verdt mer. Nå tjue år etter gjentar han det samme budskapet.

FAKTA: Tampa-saken

  • Det norske skipet MS Tampa, med kaptein Arne Rinnan og hans besetning på 27, reddet den 26. august 2001 438 flyktninger fra en synkende båt i australsk farvann, ca. 75 nautiske mil nord for Christmasøya.
  • De fleste var fra Afghanistan, men det var også pakistanere og srilankere ombord. Blant dem var 26 kvinner og 43 barn. 
  • Skipet ankom Christmas Island 27. august, men australske myndigheter nektet flyktningene å gå i land. 28. august innledet flyktningene en sultestreik. Australske myndigheter sendte mat og medisiner.
  • 29. august trosset kaptein Arne Rinnan de australske myndighetene og førte skipet inn i australsk farvann. Australske soldater bordet skipet for å tvinge det ut i internasjonalt farvann igjen, men kaptein Rinnan nektet å etterkomme ordren.
  • Rinnan ble i 2001 utnevnt til ridder av 1. klasse av Den Kongelige Norske Fortjenstorden. Den britiske avisen Lloyds’ List og Nautical Institute utnevnte Rinnan til «årets kaptein». I 2002 ble Rinnan, sammen med mannskapet og rederiet Wilh. Wilhelmsen, hedret med Nansenprisen. April 2002 ble Rinnan og besetningen hedret med Plaketten for redningsdåd til sjøs.

Kilder: Wikipedia / NRK

Annonse
Kjære leser, når du først er her: Transit Magasin har ingen millionærer i ryggen, og vi er helt avhengig av støtte fra våre lesere. Å bli abonnent koster kun 83 kroner i måneden hvis du kjøper for ett år. Pengene går direkte til mer kritisk journalistikk om internasjonale spørsmål.
Du får tilgang til alt innhold - PLUSS (+)